航空材料是制造航空器、航空發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備等所用各類材料的總稱。 [1] 

航空材料是研制生產(chǎn)航空產(chǎn)品的物質(zhì)保障，也是使航空產(chǎn)品達(dá)到人們期望的性能、使用壽命與可靠性的技術(shù)基礎(chǔ)。由于航空材料的基礎(chǔ)地位，以及其對航空產(chǎn)品貢獻(xiàn)率的不斷提高，航空材料與航空發(fā)動(dòng)機(jī)、信息技術(shù)成為并列的三大航空關(guān)鍵技術(shù)之一，也是對航空產(chǎn)品發(fā)展有重要影響的六項(xiàng)技術(shù)之一。美國空軍在《2025年航空技術(shù)發(fā)展預(yù)測報(bào)告》中指出，在全部43項(xiàng)航空技術(shù)中，航空材料重要性位居第2。此外，航空先進(jìn)材料技術(shù)還被列為美國國防四大科技（分別為信息技術(shù)、材料技術(shù)、傳感器技術(shù)和經(jīng)濟(jì)可承受性技術(shù)）優(yōu)選項(xiàng)目之一，是其他三項(xiàng)技術(shù)的物質(zhì)基礎(chǔ)及重要組成部分。 [1] 

航空材料是制造飛機(jī)（包括飛行器）、航空發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件、儀表及隨機(jī)設(shè)備等所用材料的總稱，通常包括金屬材料(結(jié)構(gòu)鋼、不銹鋼、高溫合金、有色金屬及合金等）、有機(jī)高分子材料(橡膠、塑料、透明材料、涂料等）和復(fù)合材料。 [2] 

早期的飛機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，所用的材料主要是木材、布和繩索等;20世紀(jì)30年代，飛機(jī)逐漸發(fā)展成為全金屬結(jié)構(gòu),動(dòng)力裝置則為活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，所用的材料也只有鋼鐵、鋁合金和鎂合金等。

由于作戰(zhàn)迫切需要提高飛機(jī)的飛行速度，噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)運(yùn)而生。盡管噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)的原理早為人們所知，但這種發(fā)動(dòng)機(jī)的制造成功,還是在耐熱合金出現(xiàn)以后。 [2] 

噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)完成了航空技術(shù)的一次飛躍——突破了“聲障”。但隨即又出現(xiàn)了“熱障”問題。“熱障”是當(dāng)飛機(jī)超聲速飛行時(shí),飛機(jī)蒙皮表面附面層空氣因摩擦而生成大量的熱，使飛機(jī)蒙皮的溫度急劇升高，當(dāng)溫度超過250°C時(shí)，鋁合金就不能用了。這樣直到20世紀(jì)40年代末，出現(xiàn)鈦合金以后,航空技術(shù)才又一次出現(xiàn)飛躍——突破了“熱障”。

在科學(xué)技術(shù)迅猛發(fā)展的今天，飛機(jī)正朝著超高速、巨型、隱身、智能的方向發(fā)展，對航空材料提出了越來越高的要求;同時(shí)，航空材料也隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步而逐漸發(fā)展,新材料新工藝不斷涌現(xiàn)，為航空事業(yè)的發(fā)展提供了物質(zhì)保障。 [2] 

近幾十年來,新型航空材料及先進(jìn)工藝發(fā)展很快，如高強(qiáng)度鋁合金、鈦合金、高溫合金、超高強(qiáng)度鋼、復(fù)合材料、隱身材料及定向凝固葉片技術(shù)、定向共晶葉片技術(shù)、粉末高溫合金屬輪盤制造技術(shù)等，為第四代、第五代飛機(jī)的發(fā)展提供了物質(zhì)保障。航空發(fā)展史證明,航空材料的每次重大突破，都會(huì)促進(jìn)航空技術(shù)產(chǎn)生飛躍式的發(fā)展;航空材料不僅是航空事業(yè)發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是航空事業(yè)發(fā)展的技術(shù)支撐。 [2] 

1．新技術(shù)、新工藝的應(yīng)用是發(fā)展航空材料的主要途徑

航空材料屬于知識密集、技術(shù)密集的學(xué)科。許多事實(shí)說明，單純依靠傳統(tǒng)工藝和技術(shù)只改變材料成分，滿足現(xiàn)代航空技術(shù)提出的越來越高的要求是很困難的，因此，各國對新技術(shù)、新工藝在航空材料領(lǐng)域的開發(fā)應(yīng)用都非常重視，促進(jìn)了航空材料的發(fā)展。各國在發(fā)展航空材料時(shí)應(yīng)用和研制的新技術(shù)、新工藝主要有：定向凝固技術(shù)，機(jī)械合金化、快速凝固、復(fù)合裁剪技術(shù)，電子束、等離子束及激光束技術(shù)，真空電弧重熔、細(xì)晶鑄錠技術(shù)及相應(yīng)發(fā)展的熱等靜壓技術(shù)，超塑成型技術(shù)，固態(tài)焊接技術(shù)。 [1] 

2．復(fù)合材料和復(fù)合結(jié)構(gòu)的應(yīng)用日益增多

近20年來，復(fù)合材料的研制和應(yīng)用發(fā)展極為迅速，從70年代初在機(jī)上開始試用，日前已發(fā)展到民用，從非承力件和次承力件發(fā)展到主承力件。用量從占飛機(jī)結(jié)構(gòu)質(zhì)量不到1%發(fā)展到占30u/o—50%，并出現(xiàn)了全復(fù)合材料飛機(jī)。

3．材料研制逐漸走向定量化

隨著人們對材料性能與成分、組織和各種影響因素的關(guān)系了解越來越深入，材料研制已經(jīng)逐漸定量化。近年來，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，合金研制定量化的工作取得了突破性進(jìn)展，提出了全新的合金設(shè)計(jì)方法，并在研制新合金中取得了可喜成績，做到了按性能設(shè)計(jì)新合金。例如日本金屬材料研究所利用合金設(shè)計(jì)方法，對美國M247定向合金進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，增加了鈷、鉻含量，降低了碳、鈦成分，所獲得的定向凝固TMD -5合金，其性能比M247合金高得多。 [1] 

4．材料向高純、高均勻性方向發(fā)展

近年來，微量元素的作用越來越引起人們的重視，對雜質(zhì)元素的控制越來越嚴(yán)，材料研究正在向高純度、高均勻性和高精度方向發(fā)展，夾雜物對疲勞性能和應(yīng)力腐蝕性能影響很大，特別是對缺口敏感的高強(qiáng)度材料更為明顯。因此國外對超高強(qiáng)度鋼的S、P含量及夾雜物的要求越來越嚴(yán)。例如美國有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定300M鋼的S、P含量必須小于0. 015%，并且兩者之和不得大于0.025%。工廠S、P含量控制更嚴(yán)，要求小于0.006%，從而保證超高強(qiáng)度鋼的*性能，延長使用壽命。 [1] 

5．一體化是航空材料發(fā)展的重要特征

材料工程是一個(gè)內(nèi)容十分廣泛的領(lǐng)域，包括成分設(shè)計(jì)、配制及成型丁藝、選材、加工制造、使用維護(hù)、失效分析等，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各學(xué)科相互交叉、相互滲透、相互促進(jìn)的現(xiàn)象越來越多。材料、工藝和性能、設(shè)計(jì)、制造和材料都越來越趨向一體化。例如復(fù)合材料的應(yīng)用，由于復(fù)合材料的各向異性，要充分發(fā)揮復(fù)合材料的優(yōu)勢，必須把設(shè)計(jì)、材料、工藝、檢測技術(shù)很好地結(jié)合起來，對受力狀態(tài)、纖維鋪層方向、鋪層數(shù)量進(jìn)行綜合考慮，才能獲得最佳性能。 [1] 

1．材料科學(xué)理論新發(fā)現(xiàn)

例如，鋁合金的時(shí)效強(qiáng)化理論導(dǎo)致硬鋁的發(fā)展；高分子材料剛性分子鏈的定向排列理論導(dǎo)致高強(qiáng)度、高模量芳綸有機(jī)纖維的發(fā)展。

2．材料加工工藝新技術(shù)

例如古老的鑄、鍛技術(shù)已發(fā)展成為定向凝同技術(shù)、精密鍛造技術(shù)，從而使得高性能的葉片材料得到實(shí)際應(yīng)用。復(fù)合材料增強(qiáng)纖維鋪層設(shè)計(jì)和T藝技術(shù)的發(fā)展，使它在不同的受力方向上具有*優(yōu)特性，從而使得復(fù)合材料具有可設(shè)計(jì)性，并為它的應(yīng)用開拓了廣闊前景；熱等靜壓技術(shù)、超細(xì)粉末制造技術(shù)等新型T藝技術(shù)成功創(chuàng)造出具有嶄新性能的航空航天材料和制件，如熱等靜壓技術(shù)制造的粉末冶金渦輪盤、高效能陶瓷制件等。 [1] 

3．材料性能測試與無損檢測新技術(shù)

現(xiàn)代電子光學(xué)儀器已經(jīng)可以觀察到材料的分子結(jié)構(gòu)；材料機(jī)械性能的測試裝置已經(jīng)可以模擬飛行器的載荷譜，而且無損檢測技術(shù)也有了飛速進(jìn)步。

中國航空材料經(jīng)歷了引進(jìn)、仿制、改進(jìn)、改型和自行研制的發(fā)展歷程。我國已定型生產(chǎn)的航空用金屬、有機(jī)高分子材料、無機(jī)非金屬材料以及復(fù)合材料的牌號約2000余個(gè)；已建成具有一定規(guī)模的航空材料研究與生產(chǎn)基地，擁有生產(chǎn)航空產(chǎn)品所需各類材料牌號、品種與規(guī)格的生產(chǎn)設(shè)備及檢測儀器；先后制定了1000余份各類航空材料、熱工藝及理化檢測標(biāo)準(zhǔn)（包括國標(biāo)、標(biāo)與航空標(biāo)準(zhǔn)）；編寫出版了《中國航空材料手冊》《發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)用材料性能數(shù)據(jù)手冊》及《航空材料選用目錄》等；頒布了“航空工業(yè)材料及熱工藝技術(shù)工作規(guī)定”“航空材料（含鍛、鑄件）技術(shù)管理辦法”等法規(guī)性文件。 [1] 

總體上看，我國已定型生產(chǎn)的航空材料（含類別、牌號、品種與規(guī)格）及其相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范，基本上能滿足第二代航空產(chǎn)品大批生產(chǎn)的需求。針對第三代航空產(chǎn)品所需關(guān)鍵材料，如熱強(qiáng)鈦合金、高強(qiáng)鋁合金、超高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)鋼不銹鋼、樹脂基復(fù)合材料、單晶與粉末高溫合金等，從技術(shù)上看，已具備試用條件，但要轉(zhuǎn)化為在特定工況下使用的零部件，并體現(xiàn)出第三代航空產(chǎn)品的總體效能（技術(shù)與戰(zhàn)術(shù)性能、使用可靠性與壽命以及經(jīng)濟(jì)效益等）尚需做大量的工作。我國航空材料的現(xiàn)狀與新一代航空產(chǎn)品（飛機(jī)以F -22為代表，發(fā)動(dòng)機(jī)推重比10為代表）對材料的需求之間尚存在較大的差距，主要有：前沿材料研究滯后，新材料儲(chǔ)備小，第三代、第四代航空產(chǎn)品所需的一些關(guān)鍵材料，如快速凝固材料、高強(qiáng)輕質(zhì)結(jié)構(gòu)材料、熱強(qiáng)鈦合金、超高強(qiáng)度鋼、金屬問化合物及以其為基的復(fù)合材料、樹脂基復(fù)合材料等的研究滯后，與新材料研制水平的差距約為15~20年；新材料研制、生產(chǎn)和應(yīng)用研究的基礎(chǔ)條件較差，如超純?nèi)蹮?、高溫整體擴(kuò)散連接、噴射成型、等溫鍛造、電子束沉積涂層、納米材料制備、超高溫檢測、超聲顯微鏡、激光無損檢測等先進(jìn)的合成與加工設(shè)備、質(zhì)量檢測與控制手段等不能滿足新材料研制、生產(chǎn)與應(yīng)用的需要。 [1] 

根據(jù)材料的組成與結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)，航空材料包括金屬材料、有機(jī)高分子材料（聚合物）、無機(jī)非金屬材料和復(fù)合材料四大類。

金屬材料是以金屬元素為基的材料。金屬材料包括純金屬及其合金。合金是以某一金屬元素為基，添加一種以上金屬元素或非金屬元素（視性能要求而定），經(jīng)冶煉、加工而成的材料，如碳素鋼、低合金鋼和合金鋼、高溫合金、鈦合金、鋁合金、鎂合金等。純金屬很少直接應(yīng)用，因此金屬材料絕大多數(shù)是以合金的形式出現(xiàn)。

高分子材料又稱聚合物或高聚物。一類由一種或幾種分子或分子團(tuán)（結(jié)構(gòu)單元或單體）以共價(jià)鍵結(jié)合成具有多個(gè)重復(fù)單體單元的大分子，其相對分子質(zhì)量高達(dá)104-106。它們可以是天然產(chǎn)物如纖維、蛋白質(zhì)和天然橡膠等，也可以是用合成方法制得的，如合成橡膠、合成樹脂、合成纖維等非生物高聚物，聚合物的特點(diǎn)是種類多、密度?。▋H為鋼鐵的1/7~1/8),比強(qiáng)度大，電絕緣性、耐腐蝕性好，加工容易，可滿足多種特種用途的要求。卨分子材料包括塑料、纖維、橡膠、涂料、粘合劑等領(lǐng)域，可部分取代金屬、非金屬材料。 [3] 

無機(jī)非金屬材料包括除金屬材料、有機(jī)高分子材料以外的幾乎所有材料。這些材料主要有陶器、瓷器、磚、瓦、玻璃、水泥、耐火材料以及氧化物陶瓷、非氧化物陶瓷、金屬陶瓷、復(fù)合陶瓷等新型材料。無機(jī)非金屬材料來源豐富、成本低廉、應(yīng)用廣泛。無機(jī)非金屬材料具有許多優(yōu)良的性能，如耐高溫、高硬度、抗腐蝕，以及優(yōu)良的介電、壓電、光學(xué)、電磁性能及其功能轉(zhuǎn)換特性等；主要缺點(diǎn)是抗拉強(qiáng)度低、韌性差。近年來，又出現(xiàn)了氧化物陶瓷、碳化物陶瓷、氮化物陶瓷等許多具有特殊性能的新型材料。無機(jī)非金屬材料已成為多種結(jié)構(gòu)、信息及功能材料的主要來源，如耐高溫、抗腐蝕、耐磨損的氧化鋁（A1203)、氮化硅（Si3N4)、碳化硅（SiC)、氧化鋯增韌陶瓷；大量用作切削刀具的金屬陶瓷·，將電信息轉(zhuǎn)變?yōu)楣庑畔⒌拟壦徜嚭透男缘匿嗏佀徙U；以及壓電陶瓷和PTC陶瓷等。 [3] 

復(fù)合材料是由兩種或多種材料組成的多相材料。一般指由一種或多種起增強(qiáng)作用的材料（增強(qiáng)體）與一種起粘結(jié)作用的材料（基體）結(jié)合制成的具有較高強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)材料。增強(qiáng)體是指復(fù)合材料中借基體粘結(jié)，強(qiáng)度、模量遠(yuǎn)高于基體的組分。按形態(tài)有顆粒、纖維、片狀和體型四類。在工業(yè)中采用的連續(xù)纖維增強(qiáng)體如玻璃纖維、碳纖維、石墨纖維、碳化硅纖維、硼纖維和高模量有機(jī)纖維等，主要作為復(fù)合材料的增強(qiáng)材料?；w是指復(fù)合材料中粘結(jié)增強(qiáng)體的組分。一般分為金屬基體、聚合物基體和無機(jī)非金屬基體三大類。金屬基體包括純金屬及其合金；聚合物基體包括樹脂、橡膠等；無機(jī)非金屬基體包括玻璃、陶瓷等?；w對增強(qiáng)體應(yīng)具有良好的粘結(jié)力和兼容性。基體和增強(qiáng)體之間的接觸面稱為“界面"。由于基體對增強(qiáng)體的粘結(jié)作用，使界面發(fā)生力的傳播、裂紋的阻斷、能量的吸收和散射等效應(yīng)，從而使復(fù)合材料產(chǎn)生單一材料所不具備的某些優(yōu)異性能，例如碳纖維環(huán)氧樹脂復(fù)合材料的疲勞性能和斷裂韌度都遠(yuǎn)優(yōu)于碳纖維和環(huán)氧樹脂。 [3] 

按使用功能，航空材料又可分為結(jié)構(gòu)材料和功能材料兩大類。結(jié)構(gòu)材料以力學(xué)性能為主，功能材料以物理、化學(xué)性能為主。

航空材料既是研制生產(chǎn)航空產(chǎn)品的物質(zhì)保障，又是推動(dòng)航空產(chǎn)品史新?lián)Q代的技術(shù)基礎(chǔ)。主要的航空結(jié)構(gòu)材料包括結(jié)構(gòu)鋼與不銹鋼、高溫合金、輕金屬材料（含鋁及鋁合金、鈦及鈦合金）、聚合物基復(fù)合材料等。

飛機(jī)機(jī)體的主要結(jié)構(gòu)村料是結(jié)構(gòu)鋼、輕金屬材料和復(fù)合材料：為了提高飛機(jī)的結(jié)構(gòu)效率.降低飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量系數(shù)，高比強(qiáng)度和高比模來那個(gè)的輕質(zhì)、高強(qiáng)、高模材料，正在獲得越來越多的應(yīng)用。隨著飛機(jī)性能的提高，樹脂基復(fù)合材料和鈦合金用量增加，傳統(tǒng)鋁合金和鋼材用量減少。戰(zhàn)斗機(jī)以F-22為例，樹脂基復(fù)合材料的用量已達(dá)到整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的24%,鈦合金用量達(dá)到整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的41%;與此同時(shí)，鋁合金用量下降為只占整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的15%，鋼的用量下降為只占整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的5%。民機(jī)以B-777為例，樹脂基復(fù)合材料的用量已占整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的11%,鈦合金用量已占到整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的7%;與此同時(shí)，鋁合金用量下降為占整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的70%,但仍是飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)的主要結(jié)構(gòu)材料；鋼的用量下降為只占整機(jī)結(jié)構(gòu)重量的11%。 [3] 

航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主要結(jié)構(gòu)材料是不銹鋼、高溫合金和鈦合金。在一臺先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)上，高溫合金和鈦合金的用量分別要占到發(fā)動(dòng)機(jī)總結(jié)構(gòu)重量的55%~65%和25%~40%,并對許多新型高溫材料提出了更高的要求，如新型高溫合金和高溫鈦合金、高溫樹脂基復(fù)合材料、金屬間化合物及其復(fù)合材料、熱障涂層材料、金屬基復(fù)合材料、陶瓷基和碳/碳復(fù)合材料等。 [3] 

機(jī)載設(shè)備中的關(guān)鍵材料主要是各種微電子、光電子、傳感器等光、聲、電、磁、熱的高功能及多功能材料。

出于航空飛行及其安全性的考慮，航空材料應(yīng)具有以下特點(diǎn)：

1．高比強(qiáng)度(A)和高比剛度(B)

航空材料的基本要求是：材質(zhì)輕、強(qiáng)度高、剛度好。提高飛行器的比強(qiáng)度，就要降低其密度，減輕飛行器結(jié)構(gòu)質(zhì)量，減輕飛行器本身結(jié)構(gòu)質(zhì)量又意味著增加運(yùn)載能力，提高機(jī)動(dòng)性能，加大飛行距離或射程，減少燃油或推進(jìn)劑的消耗。材料比剛度在航空系統(tǒng)中也是非常關(guān)鍵的參數(shù)，能影響某些部位的震動(dòng)性能，比如飛機(jī)機(jī)翼。

比強(qiáng)度和比剛度是衡量航空航天材料力學(xué)性能優(yōu)劣的重要參數(shù)：

式中，σ為材料強(qiáng)度，E為材料彈性模量，ρ為材料密度。飛行器除了受靜載荷的作用外還要經(jīng)受由于起飛和降落、發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、轉(zhuǎn)動(dòng)件的高速旋轉(zhuǎn)、機(jī)動(dòng)飛行和突風(fēng)等因素產(chǎn)生的交變載荷，因此材料的疲勞性能也受到人們極大的重視。 [1] 

2．優(yōu)良的耐高低溫性能

飛行器所經(jīng)受的高溫環(huán)境是由空氣動(dòng)力加熱、發(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)庖约疤罩刑柕妮椪赵斐傻?。航空器長時(shí)間在空氣中飛行，有的飛行速度高達(dá)3倍音速，所使用的高溫材料要具有良好的高溫持久強(qiáng)度、蠕變強(qiáng)度、熱疲勞強(qiáng)度，在空氣和腐蝕介質(zhì)中要有高的抗氧化性能和抗熱腐蝕性能，并應(yīng)具有在高溫下長期工作的組織結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性?；鸺l(fā)動(dòng)機(jī)燃?xì)鉁囟冗_(dá)30000C以上，噴射速度可達(dá)十余個(gè)馬赫數(shù)，而且固體火箭燃?xì)庵羞€夾雜有固體粒子，彈道頭部在進(jìn)入大氣層時(shí)速度高達(dá)20個(gè)馬赫數(shù)以上，溫度高達(dá)上萬攝氏度，有時(shí)還會(huì)受到粒子云的侵蝕，因此在航空技術(shù)領(lǐng)域中所涉及的高溫環(huán)境往往同時(shí)包括高溫高速氣流和粒子的沖刷。在這種條件下需要利用材料所具有的熔解熱、蒸發(fā)熱、升華熱、分解熱、化合熱以及高溫黏性等物理性能來設(shè)計(jì)高溫耐燒蝕材料和發(fā)汗冷卻材料以滿足高溫環(huán)境的要求。太陽輻照會(huì)造成在外層空間運(yùn)行的衛(wèi)星和飛船表面溫度的交變，一般采用溫控涂層和隔熱材料來解決。低溫環(huán)境的形成來自大自然和低溫推進(jìn)劑。飛機(jī)在同溫層以亞音速飛行時(shí)表面溫度會(huì)降到-50C左右，極圈以內(nèi)各地域的嚴(yán)冬會(huì)使機(jī)場環(huán)境溫度下降到-40C以下，在這種環(huán)境下要求金屬構(gòu)件或橡膠輪胎不產(chǎn)生脆化現(xiàn)象。液體火箭使用液氧（沸點(diǎn)為-183℃）和液氫（沸點(diǎn)為-253℃）作推進(jìn)劑，這為材料提出了更嚴(yán)峻的環(huán)境條件。部分金屬材料和絕大多數(shù)高分子材料在這種條件下都會(huì)變脆。通過發(fā)展或選擇合適的材料，如純鋁和鋁合金、鈦合金、低溫鋼、聚四氟乙烯、聚酰亞胺和全氟聚醚等，才能解決超低溫下結(jié)構(gòu)承受載荷的能力和密封等問題。 [1] 

3．耐老化和耐腐蝕

各種介質(zhì)和大氣環(huán)境對材料的作用表現(xiàn)為腐蝕和老化。航空航天材料接觸的介質(zhì)是飛機(jī)用燃料（如汽油、煤油）、火箭用推進(jìn)劑（如濃硝酸、肼類）和各種潤滑劑、液壓油等。其中多數(shù)對金屬和非金屬材料都有強(qiáng)烈的腐蝕作用或溶脹作用。在大氣中受太陽的輻照、風(fēng)雨的侵蝕以及地下潮濕環(huán)境中長期貯存時(shí)產(chǎn)生的霉菌會(huì)加速高分子材料的老化過程。耐腐蝕性能、抗老化性能、抗霉菌性能是航空航天材料應(yīng)該具備的良好特性。 [1] 

4．適應(yīng)空間環(huán)境

空問環(huán)境對材料的作用主要表現(xiàn)為高真空（1.33×10-oPa）和宇宙射線輻照的影響。金屬材料在高真空下互相接觸時(shí)，由于表面被高真空環(huán)境所凈化而加速了分子擴(kuò)散過程，出現(xiàn)“冷焊”現(xiàn)象；非金屬材料在高真空和宇宙射線輻照下會(huì)加速揮發(fā)和老化，有時(shí)這種現(xiàn)象會(huì)使光學(xué)鏡頭因揮發(fā)物沉積而被污染，密封結(jié)構(gòu)因老化而失效。航天材料一般是通過地面模擬試驗(yàn)來選擇和發(fā)展的，以求適應(yīng)于空間環(huán)境。 [1] 

5．壽命和安全

為了減輕飛行器的結(jié)構(gòu)質(zhì)量，選取盡可能小的安全余量而達(dá)到絕對可靠的安全壽命，被認(rèn)為是飛行器設(shè)計(jì)的奮斗目標(biāo)。對于或運(yùn)載火箭等短時(shí)間一次使用的飛行器，人們力求把材料性能發(fā)揮到極限程度。為了充分利用材料強(qiáng)度并保證安全，對于金屬材料已經(jīng)使用“損傷容限設(shè)計(jì)原則”。這就要求材料不但具有高的比強(qiáng)度，而且還要有高的斷裂韌性。在模擬使用的條件下測定出材料的裂紋起始壽命和裂紋的擴(kuò)展速率等數(shù)據(jù)，并計(jì)算出允許的裂紋長度和相應(yīng)的壽命，以此作為設(shè)計(jì)、生產(chǎn)和使用的重要依據(jù)。對于有機(jī)非金屬材料則要求進(jìn)行自然老化和人工加速老化試驗(yàn)，確定其壽命的保險(xiǎn)期。復(fù)合材料的破損模式、壽命和安全也是一項(xiàng)重要的研究課題。 [1] 

航空材料是研制生產(chǎn)航空產(chǎn)品的物質(zhì)保障，與航空技術(shù)關(guān)系極為密切，具有以下特殊性。

1．輕質(zhì)高強(qiáng)、高溫耐蝕

航空產(chǎn)品特殊的工作環(huán)境對航空材料提出“輕質(zhì)高強(qiáng)、高溫耐蝕”的特殊要求。航空工業(yè)有一句口號叫做“為每一克減重而奮斗”，反映了減重對于航空產(chǎn)品的重大經(jīng)濟(jì)意義。而且材料減重對飛機(jī)減重的貢獻(xiàn)也越來越大，所以輕質(zhì)高強(qiáng)是航空材料必須滿足的首要性能要求。“高溫耐蝕”的“高溫”是指航空材料要能耐受較高的工作溫度。對于機(jī)身材料，氣動(dòng)力加熱效應(yīng)使機(jī)身表面溫度升高，需要結(jié)構(gòu)材料具有好的高溫強(qiáng)度；對于發(fā)動(dòng)機(jī)材料，要求渦輪盤和渦輪葉片材料要有好的高溫強(qiáng)度和耐高溫腐蝕性能。“耐蝕”是指航空材料要有優(yōu)良的抗腐蝕，主要是指抗應(yīng)力腐蝕、腐蝕疲勞的能力。 [1] 

2．高的質(zhì)量要求

航空器是技術(shù)密集、高集成度的復(fù)雜產(chǎn)品，只有采用質(zhì)地優(yōu)良的航空材料才能制造出安全可靠、性能優(yōu)良的飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)。航空產(chǎn)品的多樣性和小批量生產(chǎn)，導(dǎo)致了航空材料研制和生產(chǎn)上的多品種、多規(guī)格、小批量、技術(shù)質(zhì)量要求高等特點(diǎn)。 [1] 

3．低成本航空材料

新型號的先進(jìn)飛機(jī)價(jià)格不斷攀升，航空技術(shù)的國家和地區(qū)都先后對航空產(chǎn)品提出了“買得起”的要求。而材料在航空產(chǎn)品的成本和價(jià)格構(gòu)成中占有相當(dāng)份額，所以科學(xué)地選材和努力發(fā)展低成本材料技術(shù)是航空材料發(fā)展的重要方向。 [1] 

1. 高性能

高性能是指輕質(zhì)、高強(qiáng)度、高模量、高韌性、耐高溫、耐低溫，抗氧化、耐腐蝕等。材料的高性性能對減輕飛行器結(jié)構(gòu)質(zhì)量和提高結(jié)構(gòu)效率、提高服役可靠性及延長使用壽命極為重要，是航空航天材料研究不斷追求的目標(biāo)。

2. 高功能及多功能

材料在光、電、聲、熱、磁方面的特殊功能是支撐某些關(guān)鍵技術(shù)以提高飛行器機(jī)動(dòng)性能和突防能力的重要保證。如以紅外材料為基礎(chǔ)的光電成像夜視技術(shù)能增強(qiáng)坦克、裝甲車、飛機(jī)、軍艦及步兵的夜戰(zhàn)能力，紅外成像制導(dǎo)技術(shù)可大大提的和抗力，以新型固體激光材料為基礎(chǔ)的激光測距和火控系統(tǒng)等可使靈活作戰(zhàn)能力大大加強(qiáng)。 [1] 

3. 復(fù)合化

復(fù)合化已成為新材料的屯要發(fā)展趨勢之一。業(yè)內(nèi)專家指出，航空復(fù)合材料未來20~30年將迎來新的發(fā)展時(shí)期，甚至引發(fā)航空產(chǎn)業(yè)鏈的革命性變革，包括設(shè)計(jì)理念的創(chuàng)新和設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)知識的更新，航空產(chǎn)品供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略性改變，新型復(fù)合材料技術(shù)不斷出現(xiàn)（如混雜復(fù)合技術(shù)、源于自然界中珍珠貝殼結(jié)構(gòu)后發(fā)的仿生復(fù)合技術(shù)），以及對航空維修業(yè)提出的挑戰(zhàn)。復(fù)合材料可以明顯減輕結(jié)構(gòu)質(zhì)量和提高結(jié)構(gòu)效率。國外衛(wèi)星、戰(zhàn)略及固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)材料幾乎已經(jīng)復(fù)合材料化。 [1] 

4. 智能化

智能化是航空航天材料重要發(fā)展趨勢之一。智能復(fù)合材料將復(fù)合材料技術(shù)與現(xiàn)代傳感技術(shù)、信息處理技術(shù)和功能驅(qū)動(dòng)技術(shù)集成于一體，將感知單元（傳感器）、信息處理單元（微處理器）與執(zhí)行單元（功能驅(qū)動(dòng)器）聯(lián)成一個(gè)回路，通過埋置在復(fù)合材料內(nèi)部不同部位的傳感器感知內(nèi)外環(huán)境和受力狀態(tài)的變化，并將感知到的變化信息通過微處理器進(jìn)行處理并做出判斷，向功能驅(qū)動(dòng)器發(fā)出指令信號；而功能驅(qū)動(dòng)器可根據(jù)指令信號的性質(zhì)和大小進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)節(jié)，使構(gòu)件適應(yīng)有關(guān)變化。整個(gè)過程*自動(dòng)化，從而實(shí)現(xiàn)自檢測、自診斷、自調(diào)節(jié)、自恢復(fù)、自保護(hù)等多種特殊功能。智能復(fù)合材料是傳感技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)與材料科學(xué)交叉融合的產(chǎn)物，存在許多領(lǐng)域展現(xiàn)了廣闊的應(yīng)用前景，例如飛機(jī)的智能蒙皮與自適應(yīng)機(jī)翼就是由智能復(fù)合材料構(gòu)成的一種的智能結(jié)構(gòu)。 [1] 

5. 低成本

航空航天村料從過去中純追求高性能發(fā)展到今天綜合考慮性能與價(jià)格的平衡，低成本化貫穿材料、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、制造、檢測評價(jià)以及維護(hù)維修等全過程。對碳纖維復(fù)合材料而言，其制造成本在整個(gè)成本中占有相當(dāng)大的比例；因此，對其低成本制造技術(shù)應(yīng)投入足夠關(guān)注。各種低成本制造技術(shù)發(fā)展很快，尤其是以樹脂傳遞成型(RTM)為代表的液體成型技術(shù)和以大型復(fù)雜構(gòu)件的共固化/共膠接為代表的整體化成型技術(shù)等均得到了很大的發(fā)展。航空航天材料的低成本是一個(gè)重要發(fā)展趨勢。材料的低成本目標(biāo)包括原材料、制備加工、監(jiān)測評價(jià)和維修等全過程。 [1] 

6．高環(huán)境相容性

航空航天飛行器所用的材料及其制備、加工和回收，必須具有高度的環(huán)境相容性，無污染，易回收。

7．材料的計(jì)算設(shè)計(jì)和模擬仿真

航空航天技術(shù)日新月異地發(fā)展，飛行器關(guān)鍵零部件的工況和環(huán)境條件更加苛刻，為適應(yīng)材料科學(xué)的創(chuàng)新，發(fā)展了材料的計(jì)算設(shè)計(jì)和數(shù)值模擬技術(shù)。